Association Gessienne contre les Nuisances des Avions / AGCNA
Association des Riverains de l’Aéroport de Genève /ARAG

Message pour les communes riveraines suisses et françaises concernées par les nuisances de l’aéroport
12 décembre 2002.

La baudruche du Rectangle d’Or continue d’enfler.

Depuis quelques mois, on assiste à une vaste opération médiatique pour convaincre les braves contribuables français et suisses du potentiel de développement de la zone comprise entre les communes de Saint-Genis-Pouilly, Prévessin-Moëns et Ferney-Voltaire d’une part et de Meyrin, Vernier, Grand-Saconnex, Bellevue d’autre part.

Mais qui dirige cette opération ? Qui a rédigé le rapport remis aux autorités politiques des communes concernées ? Ce sont des technocrates, des hauts fonctionnaires des administrations française et suisse. Pour justifier cette énorme opération de réaménagement du territoire transfrontalier, ils prétendent qu’ils ne peuvent plus satisfaire les demandes des promoteurs. En conséquence, ils disent devoir trouver des solutions pour dompter et maîtriser cette poussée économique. Mais quelle poussée économique ?

Depuis le lancement du projet par le Comité régional franco-genevois en 1996, mis à part l’aéroport et les entreprises présentes sur ce site, quels sont les industriels et les acteurs économiques qui se sont déclarés pour créer des entreprises dans le Pays de Gex ? A notre connaissance : aucun.
Le chef du projet, M. Bernard Weil, déclare « qu’il a des contacts avec des investisseurs qui sont prêts à s’installer dans le Pays de Gex. » mais il ne cite aucun nom.
Par contre, nous connaissons des hommes d’affaires, banquiers, avocats, notaires, promoteurs immobiliers suisses et français qui salivent déjà sur les bonnes affaires qu’ils feraient en bétonnant une partie du Pays de Gex et du canton de Genève ?

Nous connaissons aussi la situation des exploitants de l’aéroport et des entreprises liées au transport aérien qui s’inquiètent des mauvaises perpectives dans ce secteur et cherchent par tous les moyens à maintenir ou à gonfler leurs résultats.

Voici quelques exemples significatifs:

- Pour compenser la baisse du trafic passagers des lignes régulières et des charters : sur 12 mois en 2000 et 2001 : – 3,2 %, sur 6 mois en 2002 : – 5,2 % le conseil d’administration de l’aéroport de Genève n’hésite pas à relever les taxes sur les passagers. Cela lui permet de rafler une dizaine de millions sur le dos des usagers, mais il se garde bien d’augmenter les redevances d’atterrissages des compagnies aériennes et de taxer les mouvements de nuit comme à Zürich.

- L’évolution du fret aérien à Cointrin : 1995 68.914 tonnes, 1998 52.198 tonnes, 2001 28.970 tonnes. Cette baisse spectaculaire, qui ne peut être attribuée aux terroristes, permet de jauger l’activité économique de la région lémanique.





- La récente décision de la compagnie Swiss de licencier 140 pilotes, 100 emplois dans le personnel de cabine, 60 emplois dans le personnel au sol, d’amputer la flotte de huit avions, de retarder ou d’annuler la livraison des nouveaux Embraer 170, de supprimer plusieurs liaisons aériennes.

- Le projet de construction d’un nouveau complexe hôtelier devisé à 500 millions de frs CH à l’aéroport de Zürich a été définitivement abandonné par la société commerciale exploitant cet aéroport. Le 11 décembre 2002, « Unique Airport » a annoncé qu’elle jugeait l’investissement irresponsable dans la situation actuelle.

La réalité économique est mauvaise : fermeture d’entreprises de haute technologie, mise au chômage technique ou définitive de personnels qualifiés que ce soit dans les industries mécanique, chimique, pharmaceutique, électronique ou télécommunications, les banques, les asssurances, les contructeurs d’avions, les transports aériens (United Airlines, deuxième compagnie aérienne américaine est en faillite, American Airlines est dans une situation difficile). En Suisse, tous les cantons connaissent une hausse du chômage.

Pour les milieux économiques,financiers et politiques soutenant l’aéroport, il est impératif que le projet de développement du Rectangle d’Or voit le jour le plus vite possible car ce projet est une planche de salut pour Cointrin.

La lecture du protocole d’accord sur les principes d’engagement du projet du Rectangle d’or de septembre 2002 permet de mieux évaluer les impacts sur la région gessienne et sur Meyrin.

Nous citons « L’objectif No 1 c’est : le développement de l’aviation d’affaires et l’accompagnement des activités aéroportuaires. Cadré avec la Direction de l’aéroport, cet objectif peut se traduire par :
- un centre d’excellence de maintenance de l’aviation d’affaires ;
- un équipement regroupant les activités des intégrateurs ;
- une nouvelle aérogare d’affaires en complément du C3 ;
- la Maison des Airs (regroupement des organismes internationaux fédérant les activités aéronautiques). »

Précisons que « les activités des intégrateurs » signifient en fait les transporteurs aériens groupant du fret. Donc des compagnies aériennes travaillant essentiellement la nuit comme DHL, FED EXPRESS. Le mot « Intégrateurs » est moins gênant car le grand public ne sait pas ce qu’il recouvre.

La réalisation de cet objectif se traduira par la construction sur le territoire de l’aéroport de bâtiments ayant une emprise au sol comprise entre 23.000 et 30.000 m2. Les activités qui seraient induites et l’augmentation des mouvements d’avions qui en découleraient constitueraient une modification notable de l’aéroport et par conséquent impliqueraient une nouvelle étude d’impact et un changement de la concession d’exploitation. L’article 8 alinéa 3 de l’OPB est tout à fait précis sur ce point.







Le comble c’est que depuis mai 2001, l’aéroport fonctionne avec une concession fédérale accordée à titre provisoire. La nouvelle concession fédérale et le règlement d’exploitation de l’aéroport qui est associé ont fait l’objet de multiples oppositions de communes, d’associations et de riverains, qui ne sont pas encore jugées par la commission de recours juridique du département fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Energie et de la Communication.
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La direction de l’aéroport, les autorités genevoises, et le chef de projet Rectangle d’Or ne mentionnent pas ces recours dans leurs tracts de propagande pour ne pas gêner les opérations de séduction mises en place pour attirer les investisseurs potentiels.

Monsieur Jean-Pierre Jobin, directeur de l’aéroport, annonce 40 % de mouvements d’avions en plus en 2020, mais pour dissiper les craintes des populations riveraines de l’aéroport sur la dégradation de leur cadre de vie, il promet une charge sonore constante ! Pour lui, cette promesse devrait suffire à rassurer les riverains.
Outre l’ineptie de ce calcul, Monsieur Jobin prend les riverains de l’aéroport pour des imbéciles. Comment ceux-ci pourraient-ils croire que 48.000 survols de plus à Cointrin en 2020 n’auraient aucune influence sur la qualité de leur cadre de vie ? Comment les riverains pourraient-ils croire qu’une augmentation de 40 % des vols de nuit, 2400 survols de plus en 2020 n’aurait aucune influence sur la qualité de leur sommeil et de leurs moments de détente ?

Il est prouvé que le concept de la charge sonore pour exprimer la gêne des populations autour des aéroports est trompeur. Dès 1961, les enquêtes socio-psychologiques menées en Angleterre ont été biaisées pour introduire un indice de bruit plus favorable pour les aéroports. Cependant, les réactions négatives des populations prouvent que tous les descripteurs de bruit basés sur des mesures de niveaux d’énergie équivalente ne sont pas valables pour évaluer correctement la gêne due aux bruits des avions.
Ce n’est d’ailleurs pas étonnant, car ces descripteurs n’ont aucune base biologique ou psycho-acoustique. Personne n’a jamais entendu un bruit calculé en énergie équivalente « Leq » et pour cause : nos oreilles ne transmettent au cerveau que des variations de pression acoustique instantanée et des informations sur le spectre sonore du bruit et sur sa durée et non des niveaux de bruit dits équivalents en énergie. Nos oreilles, sauf peut-être celles de Monsieur Jobin, sont insensibles à la sommation énergétique des bruits.

Avec beaucoup de bon sens, les riverains allemands habitant au Nord de l’aéroport de Zürich ne sont pas tombés dans le piège de ces indices artificiels. Pour eux, c’est le nombre de survols au-dessus de leurs têtes qu’il fallait diminuer, le niveau de l’énergie sonore allait suivre.
Ils ont gagné et désormais les survols sur l’Allemagne passeront d’ici trois ans de 150.000 à 100.000 unités, les survols de nuit de 20 h à 9 h le samedi et le dimanche et le reste de la semaine entre 22 h et 6 h sont maintenant interdits. Pendant ces périodes d’interdiction, la charge sonore provoquée par les avions tombe à zéro. C’est exactement ce que les riverains allemands voulaient pour se reposer et pour dormir.




Mais Monsieur Jobin considère cet accord avec l’Allemagne comme une aberration car, pour lui, le nombre d’avions n’entre pas en ligne de compte ! Qu’il aille donc exposer sa théorie aux habitants du district frontalier situé au Nord de l’aéroport de Zürich.

Tous les riverains de l’aéroport de Genève aimeraient bénéficier des mêmes périodes de calme. C’est pourquoi ils se sont opposés au nouveau règlement d’exploitation que l’aéroport veut leur imposer pour cinquante ans car ce règlement ne comporte aucune restriction à l’augmentation du trafic aérien de jour comme de nuit.

Ici, à Genève, pour faire accepter le renouvellement de la concession et pour amadouer la population genevoise et gessienne, la direction de l’aéroport utilise une tactique subtile. Elle met en évidence les coûts financiers de la lutte contre le bruit et tente de faire croire que ces dépenses, 34 millions entre 1999 et 2001 sont des efforts financiers de sa part.

En réalité, il faut savoir que depuis l’instauration, en 1980, d’une taxe de bruit voulue et contrôlée par les autorités fédérales, la direction de l’aéroport a accumulé plusieurs dizaines de millions sur un fonds spécial.
En novembre 1998, une autre taxe sur les émissions des gaz toxiques est venue s’ajouter à la taxe sur le bruit.
Ainsi à la fin 2000, après déductions des dépenses, il y avait 47 millions de disponible. Cependant, en 1998, le conseil d’administration de l’aéroport a adopté une directive, à cette date le fonds bruit a été tranféré dans un nouveau fonds baptisé fonds environnement. On n’est jamais si bien servi que par soi-même.
Autrement dit, à partir de ce moment là, la direction de l’aéroport a pu utiliser ce capital pour servir au mieux ses intérêts et pour financer à 100 % des investissements sur l’aéroport qui n’ont qu’une incidence partielle ou nulle sur le bruit et la pollution de l’air.
Pour sauver les apparences, le conseil d’administration et la direction de l’aéroport font appel à une Commission consultative pour la lutte contre les nuisances du trafic aérien pour avaliser l’affectation de ces dépenses.
C’est un leurre car la grande majorité de ses membres est toujours d’accord avec les propositions présentées par le président de cette commission qui est précisément Monsieur Jobin, directeur de l’aéroport et le tour est joué !
A plusieurs reprises, les représentant de l’ARAG et de l’ATE ainsi que Monsieur Georges Vianès représentant des communes françaises se sont opposés à cette dérivation des taxes au profit du budget de fonctionnement de l’aéroport.
Est-il acceptable de payer les salaires de quatre cadres supérieurs de l’aéroport en puisant à 100 % dans le fonds environnement ?
L’aéroport est une entreprise commerciale polluante, il serait normal qu’elle assume pleinement ses responsabilités et mesure à ses frais ses propres pollutions et qu’elle paye tout son personnel à partir de son budget de fonctionnement.

L’entretien et le renouvellement des stations de mesure du bruit n’ont aucune influence sur l’abaissement des nuisances autour de l’aéroport. Cependant, deux millions de francs environ seront pris sur les taxes payées pour indemniser les riverains ou insonoriser les habitations.

Dix millions ont servi à payer des installations pour alimenter en énergie les avions en attente sur le tarmac. La proposition de l’ARAG de répartir cette dépense et de ne prélever que 30 % sur le fonds spécial a été rejetée par la majorité de la Commission Consultative.


Que dire de l’utilisation du fonds environnement pour payer une enquête sur la mobilité du personnel de l’aéroport, pour remplacer le chauffage du grand hangar de maintenance, pour l’aménagement d’une déchetterie, pour la modification du système de dégivrage des avions, pour installer des séparateurs d’hydrocarbures, pour analyser les polluants dans le sol, pour réaliser l’inventaire des substances et des produits dangereux stockés sur le site de l’aéroport.

Ce nouveau fonds environnement est une véritable mine d’or pour le conseil d’administration de l’aéroport et cela lui permet de gonfler son bénéfice d’exploitation. Rien n’échappe. La réalisation d’un essai de non-fauche des prairies et l’analyse de son influence sur l’avifaune et le péril aviaire seront financées par les taxes de bruit. Il en est de même pour le suivi botanique annuel des milieux naturels de l’aéroport. Pourquoi se gêner !

Depuis 1994, l’aéroport a un statut d’établissement public autonome, si la nouvelle concession était acceptée, il serait presque libre d’agir à sa guise.

En effet, la concession octroyée par les autorités fédérales confère à l’exploitant le droit d’exploiter l’aéroport à des fins commerciales et le droit de prélever des taxes.
Certes, l’Office de l’Aviation Civile surveille les tarifs des aéroports (LA art.39)
et le concessionnaire est soumis à l’obligation de tenir une comptabilité séparée pour les différents éléments tarifaires (OSIA art 32).
Cependant, il est souligné que les organes de la Confédération ne peuvent s’immiscer dans la stratégie financière définie par les aéroports !

L’actuelle loi sur l’aviation est beaucoup trop laxiste vis à vis des exploitants des aéroports et ces derniers en profitent largement.

Quant à Monsieur Laurent Moutinot, conseiller d’Etat, qui déclare « habiter depuis quinze ans à Bellevue sous les avions », il faut savoir que sa villa se trouve à un endroit relativement peu exposée au bruit des atterrissages à 600 m des axes de survols. Lorsque Monsieur Moutinot découvre que les avions actuels font beaucoup moins de bruit que les Caravelles (1960), il faut s’en réjouir mais il ne faut pas être dupe. Les réacteurs modernes sont avant tout le résultat des recherches pour améliorer le rendement des moteurs et diminuer les coûts d’exploitation et de carburant pour les compagnies aériennes et non pour satisfaire les riverains des aéroports.

Les réductions de bruit constatées par l’abandon des réacteurs mono flux (à l’exception du Concorde et des avions militaires) et l’adoption systématique des réacteurs à double flux étaient totalement inattendues par les constructeurs de réacteurs.

Quoiqu’il en soit, Monsieur Moutinot devrait se souvenir que pendant 45 ans, bien avant qu’il n’habite à Bellevue, une grande partie de ce village était gravement sinistrée par le bruit et la pollution des avions. Avec le retrait des gros porteurs et la baisse du trafic, la situation actuelle est un peu meilleure mais faut-il en conclure que le cadre de vie des riverains de Bellevue dont les propriétés se trouvent sous les trajectoires est enviable ? Les nouvelles constructions de villas ou de locatifs dans cette région devraient être interdites. Cependant, les autorités cantonales préfèrent accorder des permis de construire plutôt que de devoir exproprier les propriétaires de terrains et leur verser des indemnités.


Conclusion

Les promoteurs du projet du Rectangle d’Or tentent d’imposer leurs vues dans l’opinion publique mais trompent les populations en masquant les effets négatifs qui accompagneraient la réalisation de ce programme dévastateur pour de nombreux sites de la région.

Si les citoyens suisses et français se laissent piéger par les belles promesses des affairistes et des boutiquiers de Cointrin et ne réagissent pas fermement contre le pôle de développement de l’aéroport, les autres pôles de développement suivront et le désastre écologique sera complet.

Quant aux bénéfices économiques pour les communes, on verra ce qu’il en reste après les dépenses prévues pour les infrastructures. Pour le site de Saint Genis-Cern : 60 millions de Fr.CH, pour le site de Ferney- Meyrin-Prévessin : 90 millions de Fr.CH.

Le auteurs du projet s’interrogent sur la capacité des collectivités publiques françaises à assumer leur part sur leur budget propre ! Ils ne sont pas les seuls, des maires des communes gessiennes estiment que les frais d’études déjà engagés et prévus pour ce projet virtuel atteignent des sommets, 8,4 millions de francs et certains parlent ouvertement d’un projet demesuré, surdimensionné.

Nous leur donnons raison car il y a d’autres programmes transfrontaliers à soutenir pour améliorer le cadre de vie et l’économie des Genevois et des Gessiens.

Personne ne conteste l’amélioration des communications par l’implantation d’un réseau de transport en commun en site propre pour relier les communes gessiennes et de Haute Savoie à la Suisse ou les communes genevoises limitrophes à Genève

Personne ne conteste les dépenses nécessaires pour améliorer la gestion de l’eau, de l’énergie, des déchets.

Personne ne conteste la protection contre les nuisances sonores des avions, du trafic routier ou du trafic ferroviaire.

Personne ne conteste les mesures pour protéger la qualité de l’air, des sols et des espaces boisés.

Par contre, qui acceptera de voir une partie de ses impôts servir à soutenir indirectement la construction d’un nouveau terminal de luxe pour accueillir les banquiers et les hommes d’affaires à Cointrin ou pour édifier un troisième World Trade Center ?

Si le projet du Rectangle d’Or se réalise, les contribuables suisses et français constateront assez vite que le fameux Rectangle d’or était en fait le Rectangle des Dupes.

Enfin, les populations ne doivent jamais oublier que l’aéroport et ses boutiques ne vivent que par leurs voyages. L’inverse n’est pas vrai ! Les Suisses et les Français qui passent à Cointrin détiennent un pouvoir économique qu’ils pourraient faire valoir dans des négociations au sein de la Commission mixte franco-suisse.




En réduisant ou en éliminant certains déplacements en avion, les vols pendulaires Genève-Zürich ou les vols Genève-Paris par exemple, qui peuvent être remplacés par le train, les incidences sur le chiffre d’affaires de Cointrin seraient très sensibles.
Ce serait le meilleur argument pour faire comprendre au conseil d’administration de l’aéroport que l’augmentation continue du trafic aérien et des activités sur le site de l’aéroport ne sont pas compatible avec son environnement urbain.

André Looten
Président AGCNA
Vice-Président ARAG
www.agcna.org www.aragge.ch
12.12.02